Pula nekad i danas: Kako je izgledao aerodrom kroz koji je prolazilo i po 25 aviona u jednom danu

Pulski aerodrom kakav danas poznajemo teško je usporediti s onim od prije više od četiri desetljeća. Ne samo zbog zgrade koja je u međuvremenu izrasla u moderni terminal, nego i zbog svega što se oko aerodroma događalo. Početkom 1980-ih ondje se susretao velik dio tadašnjeg jugoslavenskog i europskog turizma: avioni, autobusi, turističke agencije, hoteli, vozači, vodiči, radnici u prtljažnoj službi, piloti, stjuardese i brojni drugi.

Jedan od ljudi koji je tih godina radio na pulskom aerodromu, Mladen Krvopić, prisjetio se za Istarski.hr kako je izgledao život oko njega. Na aerodromu je počeo raditi kao pomoćnik predstavnika Generalturista, a 1981. i 1982. godine radio je kao predstavnik te turističke agencije. Godine 1981. imao je samo 22 godine.

Njegova su sjećanja prije svega pogled na jedno vrijeme, a ne pokušaj pisanja povijesti. Upravo zato iz njih možda najbolje proizlazi koliko se u nekoliko desetljeća promijenio ne samo aerodrom, nego i cijeli model turizma.

Od 16 tisuća do 350 tisuća putnika

Zgrada pulskog aerodroma krajem 1970-ih i početkom 1980-ih bila je montažna prizemnica. Svojim stilom i načinom gradnje podsjećala je, kaže, na tadašnje markete Brodokomerca.

Izgrađena je 1967. godine, i to u samo tri mjeseca. Aerodrom je počeo sa svega 16.000 putnika, a u sljedećih petnaest godina promet je narastao na čak 350.000 putnika.

Počeci aerodroma bili su povezani s Aerodromom Ljubljana, koji je u to vrijeme imao znanje i tehniku potrebnu za pokretanje novog putničkog aerodroma. Sve do 1978. godine na zgradi je stajao natpis „Aerodrom Ljubljana – Pula“. Tada je uklonjen, a novo, neovisno poduzeće „Aerodrom Pula“ počelo je raditi prvog dana 1980. godine.

Bilo je to vrijeme kada su Jugoslavijom letjela tri nacionalna avioprijevoznika – JAT, Inex Adria i Aviogenex – ali i brojne inozemne charter kompanije.

Posade aviona koje se nisu istoga dana vraćale na matične aerodrome uglavnom su noćile u Belvederu u Medulinu. Punta Verudela tada još nije postojala.

Putnike su u Istru dovodili veliki europski turoperatori poput Neckermanna, Thomsona, TUI-a i Yugotoursa, koji je tada bio četvrti najveći turoperator u Velikoj Britaniji.

No, inozemni turoperatori nisu smjeli izravno poslovati na tadašnjem jugoslavenskom tržištu. Sva je logistika zato išla preko domaćih agencija – Generalturista, Putnika, Kompasa, Atlasa, Globtoura i Kvarner Expressa. Većina tih agencija, podsjeća sugovornik, kasnije je uništena u procesu privatizacije.

Subotom bi sletjelo i 25 aviona

Promet na pulskom aerodromu tih je godina rastao nevjerojatnom brzinom. Sa 280.000 putnika u 1979. godini narastao je na 380.000 putnika 1982. godine.

Takav broj ljudi trebalo je nekako prevesti dalje od aerodroma. Na parkingu je svakoga dana znalo biti i do 120 autobusa iz cijele Jugoslavije. Stizali su Čazmatrans, Kosovatrans, Lasta, Autotrans Rijeka, Brioni, Zagrebački transporti i mnogi drugi. Svoje autobuse imali su i Globtour, Generalturist, Kompas i Kvarner Express.

Glavni dio sezone počinjao bi u travnju i završavao u listopadu. Sav taj promet prolazio je kroz malu aerodromsku zgradu.

Najveće gužve stvarale su se vikendom, a osobito subotom. Većina izmjena gostiju bila je koncentrirana upravo na te dane. Znalo se dogoditi da u jednom danu sleti i po 25 aviona, često s tek nekoliko minuta razlike.

U takvim okolnostima za detaljnu kontrolu svakog komada prtljage jednostavno nije bilo vremena. Većina prtljage putnika koji su dolazili nije se pregledavala. Koferi bi se ukrcali na aerodromska kolica i odvezli do autobusa.

Carina je nasumično određivala koji će avion pregledati, a koji neće.

Danas takav prizor zvuči gotovo nevjerojatno, no tadašnji je aerodrom funkcionirao upravo tako – pod pritiskom velikog sezonskog prometa koji je u nekoliko mjeseci prolazio kroz malu montažnu zgradu.

Kofer se prije ukrcaja morao pokazati

Drugačija su bila i pravila za putnike koji su odlazili iz Pule.

Prtljaga se predavala prtljažnoj službi izvan aerodromske zgrade. Ondje se vagala i označavala, a zatim odvozila do aviona i slagala uz njega.

No, prije nego što bi ušli u avion, putnici su morali pokazati svoj kofer.

Ako bi neki kofer ostao bez putnika koji ga je pokazao, nije odlazio u avion. Ostajao bi na aerodromu i bio pregledan. Takav je postupak tada, zbog bombi i terorizma, bio standardan u gotovo cijeloj Europi.

Dinarska „zarada“ za besplatno ljetovanje

Jedna od zanimljivijih priča iz tog vremena vezana je uz novac i tečaj dinara.

Dio britanskih turista dinare bi kupovao još u Londonu. Za jednu funtu ondje su dobivali 100 dinara, dok bi u Puli za istu funtu dobili 75 dinara.

U povratku su preostale dinare mogli ponovno zamijeniti za funte na aerodromskoj mjenjačnici i, u osnovi, na toj razlici profitirati.

No, bilo je i onih koji su otišli korak dalje. U Londonu bi kupovali velike iznose dinara, svjesni da ih neće potrošiti, računajući da će ih pri povratku ponovno pretvoriti u funte i tako si praktički zaraditi novac za besplatno ljetovanje.

Na aerodromskoj mjenjačnici, međutim, takve bi putnike dočekao drukčiji odgovor.

„Žao nam je, trenutno smo ostale bez funti“, govorile bi im djelatnice, uz objašnjenje da dinare slobodno mogu ponovno zamijeniti u Londonu.

Povratna karta za London 40 do 50 funti

U to vrijeme bilo je moguće pronaći i iznimno jeftine avionske karte za London. Flight-only karta mogla se dobiti za svega 40 do 50 funti, što je za povratni let bilo izuzetno povoljno.

Takve su se karte prodavale u posljednji trenutak, kao svojevrsni last minute, ako turoperatori nisu uspjeli prodati sve paket-aranžmane koji su uključivali let i hotel.

Istodobno je ista takva karta za Zagreb mogla koštati i do 200 funti.

Aerodrom kao mali grad

Velik broj ljudi radio je na aerodromu tijekom sezone. Među njima je bilo umirovljenika zaposlenih na ugovor o radu, ali i studenata koji su preko Omladinske zadruge radili u prtljažnoj službi ili pomagali pri ukrcaju prtljage u autobuse Kompasa, Generalturista i drugih agencija.

Tu su bili i vozači službenih kombija aviokompanija koji su prevozili posade aviona.

Vozači autobusa uglavnom su bili smješteni u privatnom smještaju, najčešće u Poreču. Ondje bi ostajali cijelo ljeto. Zaradom su bili zadovoljni, a uz plaću su gotovo svakodnevno dobivali i napojnice od putnika. Vozili su, naime, i izlete, primjerice u Veneciju ili na Plitvice.

A aerodrom tada nije bio samo mjesto dolaska i odlaska aviona.

Za razliku od današnjeg aerodroma, stari je imao veliki restoran u kojem su jeli putnici, zaposlenici, ali i slučajni gosti. Ako bi avion kasnio, putnicima bi se u restoranu poslužio ručak ili večera, i to na trošak operatera.

Kuhinja restorana imala je i vlastiti catering kojim se avione opskrbljivalo hranom i pićem.

U holu je postojao i bar okrenut prema pisti. Imao je unutarnje stolove, ali i vanjsku terasu tik uz pistu. Puljani su ondje dolazili na kavu i pritom gledali avione.

Mnogi su, kaže sugovornik, bili razočarani kada je izgrađena nova zgrada iz koje pista više nije bila vidljiva.

Vrijeme bez interneta, maila i mobitela

Rad na aerodromu tada je izgledao potpuno drugačije i zbog jedne stvari koju je danas teško zamisliti – nije bilo interneta, e-maila ni mobitela.

Postojao je fiksni telefon.

I precizan dogovor.

Izvještaji su se pisali na pisaćem stroju, i to uz pomoć indiga.

Sve se moralo organizirati unaprijed, dogovoriti i zapamtiti. Komunikacija nije bila trenutačna kao danas, pa je funkcioniranje velikog broja ljudi, autobusa, aviona i turističkih agencija ovisilo o dobroj organizaciji.

Više putnika, ali manje koristi?

Danas je pulski aerodrom u potpuno drukčijem svijetu. Zgrada je, kaže sugovornik, lijepa i impozantna. No, osim nje, promijenilo se gotovo sve.

Broj putnika danas kreće se oko 550.000 godišnje.

Ali s time dolazi i pitanje – kakav je financijski efekt takvog prometa i ima li lokalna zajednica stvarne koristi od gostiju koji u Pulu dolaze na četiri dana samo zato što je karta stajala 20 eura?

Takvi gosti, smatra, često noće jednu ili dvije noći na jednom mjestu. Hranu kupuju u McDonald'su ili Mlinaru, naručuju preko Wolta i koriste Uber.

Istodobno, nedostaju predsezona i posezona.

Nekada su upravo tada turističke agencije dovodile goste koji su ostajali znatno dulje. Saga Holidays, primjerice, dovodio je Engleze starije životne dobi na dva tjedna u Girandeli u Rapcu ili u Galiotu u Poreču. Prvi gosti stizali bi već početkom travnja.

Müller Touristik dovodio je njemačke turiste u posezoni sve do sredine listopada, i to dva puta tjedno.

Zbog svega toga, smatra naš sugovornik, tadašnji i današnji turizam zapravo je nemoguće uspoređivati.

Njegov je zaključak pritom prilično oštar: „Danas se turistička zarada Hrvatskoj prosipa kroz prste.“

Smatra da je ono što donosi zaradu u turizmu u velikoj mjeri predano strancima, dok su domaćoj djeci ostali uglavnom slabije plaćeni poslovi koje oni ne žele raditi jer od njih ne mogu pristojno živjeti.

Nekad je više putnika značilo i više života za lokalnu zajednicu

Zato, prema njegovu mišljenju, povećanje broja putnika danas za lokalnu zajednicu ne znači ono što je značilo prije četrdesetak godina.

Tada je veći promet donosio nova radna mjesta, gradnju novih hotela, stanove i kredite za radnike u turizmu.

Turizam je tada hranio cijeli niz zanimanja. Od njega su živjeli piloti i stjuardese, kuhari i konobari, radnici u prtljažnoj službi i vatrogasci, mehaničari, vozači autobusa i kombija, turistički predstavnici i vodiči.

„Tada su naši bili i hoteli i avioni i turističke agencije i, što je najvažnije, ljudi“, kaže sugovornik.

Danas, zaključuje, povećanje broja putnika lokalnom stanovništvu može donijeti nešto sasvim drugo – pogoršanje kvalitete života.

Turizam se tako, prema njegovu viđenju, počinje pretvarati u svoju suprotnost.

Od vremena kada je veći broj aviona značio više posla, novih hotela, radnih mjesta i prilika za ljude koji su od turizma živjeli, stiglo se do vremena u kojem sam broj putnika više nije dovoljan odgovor na pitanje koliko od turizma doista ima lokalna zajednica.