Od 'par-nepar' do danas: možete li u Istri zamisliti nekoga da na posao odlazi autobusom?
Potpredsjednik Vlade Oleg Butković izjavio je u ponedjeljak kako Vlada ne razmatra ponovno uvođenje sustava 'par-nepar'. „Nikada nismo razmatrali scenarij par-nepar, to nije opcija. Vlada će ponovno reagirati za dva tjedna, a do tada nastavljamo pratiti situaciju“, poručio je, komentirajući najnoviji Vladin paket kojim su ograničene cijene goriva i ublaženi rizici od mogućih nestašica.
Mjera 'par–nepar' bila je krizna intervencija za štednju goriva uvedena početkom 1980-ih u Jugoslaviji, nakon globalne naftne krize 1970-ih i naglog rasta cijena nafte. Sustav je bio jednostavan, ali strogo kontroliran: automobili su smjeli na cestu samo svaki drugi dan, ovisno o zadnjoj znamenki registarske pločice.
Ako je zadnja znamenka bila parna, vožnja je bila dopuštena parnim datumima, dok su vozila s neparnim znamenkama smjela prometovati neparnim danima. Pravilo je vrijedilo za privatna vozila, dok su hitne službe, javni prijevoz, vojska i policija bili izuzeti.
Mjera je uvedena jer se tadašnja država suočila s ozbiljnim problemima: nestašicom goriva, ograničenim deviznim rezervama za uvoz nafte i rastućim vanjskim dugom. Cilj je bio u kratkom roku prepoloviti potrošnju goriva i stabilizirati opskrbu.
U praksi to nije izgledalo nimalo jednostavno. Na benzinskim postajama stvarali su se dugi redovi, a policija je intenzivno kontrolirala promet i kažnjavala prekršitelje. Građani su se snalazili na razne načine: posuđivali su automobile s „odgovarajućim“ registarskim brojevima, dogovarali zajedničke vožnje i češće koristili javni prijevoz.
Sustav se najviše primjenjivao 1982. i 1983. godine, ali je u pojedinim razdobljima bio povremeno vraćan ili ublažavan, ovisno o stanju opskrbe gorivom. Iako izrazito nepopularan, 'par–nepar' ostao je jedan od najupečatljivijih simbola svakodnevice u kasnoj Jugoslaviji i često se i danas spominje kao primjer drastičnih mjera štednje u kriznim vremenima.
Iako se život u Jugoslaviji u određenim krugovima, naročito među pripadnicima i simpatizerima krajnje ljevice, nekritički idealizira, ovaj primjer prije svega pokazuje koliko je bivši sustav bio ranjiv u uvjetima krize. Država koja je raspolagala značajnim industrijskim kapacitetima i geopolitičkim vezama svojim građanima nije bila u stanju osigurati stabilnu opskrbu osnovnim energentom.
Naime, SFRJ je imala čak sedam velikih rafinerija (Rijeka, Sisak, Pančevo, Novi Sad, Bosanski Brod, Lendava i OKTA), ravnomjerno raspoređenih po republikama. Dio sirove nafte dolazio je i s domaćih nalazišta u Panonskom bazenu, a zahvaljujući politici nesvrstanosti, država je održavala dobre odnose s brojnim izvoznicima nafte. Unatoč tome, sustav nije funkcionirao - nestašice su bile realnost.
Dodatno, važno je istaknuti kako je broj automobila tada bio višestruko manji nego danas. Prema podacima iz 1978. godine, u Jugoslaviji je bilo 98 automobila na 1.000 stanovnika - otprilike jedan automobil na deset ljudi. U Hrvatskoj je 2024. godine taj broj iznosio 513 vozila na 1.000 stanovnika, odnosno jedan automobil na 1,9 ljudi.
I upravo tu dolazimo do ključne razlike koju se u današnjim raspravama često zanemaruje.
Dok je 'par-nepar' bio odgovor na stvarni nedostatak goriva, današnji problem nije primarno u opskrbi, nego u obrascima potrošnje. Društvo koje je nekad imalo relativno mali broj automobila i u velikoj mjeri se oslanjalo na javni prijevoz danas je postalo izrazito ovisno o individualnoj vožnji.
Naime, i od tog relativno malog broja vlasnika automobila, velika većina zaposlenih u vrijeme Jugoslavije na posao je odlazila javnim prijevozom. Sjećam se prepunih radničkih kurijera koje su nakon smjena vozile radnike po selima.
Možete li danas u Istri zamisliti nekoga s vozačkom dozvolom i automobilom da na posao odlazi autobusom?
Danas je situacija bitno drugačija: automobil se koristi i kada postoji alternativa, i za udaljenosti koje se mogu prijeći pješice, i u gradovima koji su već kronično opterećeni prometom.
Dok god se toliko ljudi radije vozi automobilima nego gradskim prijevozom i teško im je od točke A do točke B ići pješice, iako je to ponekad brže i jednostavnije nego automobilom, rasprava o cijenama goriva ostat će površna.
Jer problem nije samo u cijeni, nego u potrošnji.
Zato pitanje goriva nije isključivo socijalno, nego i razvojno pitanje. Nije svejedno potiče li država jeftinijom energijom dodatnu potrošnju ili pokušava usmjeriti ponašanje prema racionalnijem korištenju prijevoza.
Možda gorivo ne treba biti umjetno jeftino pod svaku cijenu. Jer ono što je kratkoročno popularno, dugoročno može značiti samo više gužvi, veću potrošnju i još veći pritisak na sustav.
Pa tko želi, a ne mora - neka plaća.